Vous commencez à maîtriser l'excellent Richard Burns Rally mais aimeriez en savoir plus sur la tonne de réglages disponibles afin d'adapter votre carosse à votre style de conduite ? Ce guide, réalisé par un de nos lecteurs fana de mécanique, vous y aidera très certainement !

Avant de parler réglage, parlons mécanique. Les différents éléments de la voiture seront vus en détails pour comprendre leur fonctionnement et leur rôle. Ainsi on comprendra mieux pourquoi régler telle ou telle chose

RAPPEL SUR LA RELATION DE PUISSANCE ET DE COUPLE

La relation entre le couple et la puissance est défini par une formule : P=CΩ
P étant la puissance, C le couple et Ω la vitesse de rotation.

Une boite de vitesse ne fait varier que le couple transmis aux roues, et non la puissance, que vous ayez une boite courte ou longue, la puissance transmise sera toujours « quasiment » la même. La puissance transmise aux roues est inférieure à la puissance moteur du fait que le rendement de la boite de vitesse est inférieur à 1. Un rendement, c'est l'efficacité, et comme dans tous éléments mécaniques, il existe des pertes (frottement, chaleur), la puissance transmise est réduite. Prenons l'exemple d'une boite de vitesse au rendement de 95% (5% de perte), donc si la puissance moteur est de 300ch, la puissance en sortie de boite est de 285ch, et ainsi de suite pour les différentiels qui ont eux aussi un rendement. C'est pour cela qu'on parle de puissance aux roues et de puissance moteur. Plus la boite est courte, plus le couple transmis sera élevé, donc plus la voiture pourra accélérer, mais plus la vitesse de pointe sera faible.

En résumé, en 1ère, vous aurez toujours plus de couple transmis aux roues qu'en 6ème (au même régime moteur), mais vous aurez toujours la même puissance transmise.

LE DIFFERENTIEL

Qu'est ce que c'est :  C'est un train épicycloïdal.

Son but :  Il est de permettre à une roue de tourner à une vitesse différente de la roue opposée (vitesse limitée par le Glissement Limité ou autobloquant), et de transférer le couple moteur sur la roue qui en a besoin.
Pour mieux comprendre, prenons un exemple concret : dans un virage, la roue extérieure doit tourner plus vite que la roue intérieure, sinon, le virage n'est pas stable, et vous provoquez une usure des pneus. Donc le différentiel fait accélérer la roue extérieure quand la roue intérieure freine naturellement.
Au niveau du couple, le différentiel transfert toujours le couple sur la roue la plus lente. Prenons l'exemple d'une perte d'adhérence à l'accélération de la roue avant droite due à un mauvais revêtement à cet endroit précis (boue, glace, eau). La roue avant gauche, quant à elle, roule sur une surface de bonne qualité. La roue droite va donc tourner plus vite que la gauche à cet instant précis et le différentiel va transmettre le couple sur la roue gauche qui n'a pas de problème d'adhérence, ce qui permet de conserver une bonne motricité.
Sur une 4RM, il y a 3 différentiels, un pour chaque train et un central. Cela permet de récupérer le couple d'une roue par rapport à l'opposée (comme expliqué ci-dessus), mais aussi de récupérer le couple du train avant sur le train arrière ou inversement. C'est pour cette raison qu'une 4RM est toujours plus performante qu'une traction ou qu'une propulsion, aussi bien en accélération qu'en virage.

Le pilotage : Il faut savoir adapter son pilotage à ses réglages ou inversement. Prenons l'exemple d'un virage en épingle. Si le pilote le prend vraiment doucement, conduite coulée, le couple de la roue extérieure sera transféré sur la roue intérieure. Par contre si le pilote prend son virage de façon plus brutal, la roue intérieure risque de se soulever, elle va donc tourner plus vite que la roue extérieure, et le couple sera donc transféré sur la roue extérieure, ce qui donnera des réactions différentes du train avant.

Le tarage : le tarage du différentiel détermine la quantité de couple transféré d'une roue a l'autre, ou d'un train à l'autre. Il est exprimé en pourcentage. Il faut savoir que la quantité de couple n'est pas proportionnelle, pour vous donnez un exemple :

Un tarage de 0% signifie que les deux roues / axes sont libres. Ils  auront toujours le même couple.
Un tarage de 20% signifie que la roue lente aura 1.5 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 50% signifie que la roue lente aura 3 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 60% signifie que la roue lente aura 4 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 90% signifie que la roue lente aura 19 fois plus de couple que la roue rapide.
Un tarage de 100% signifie que le train est verrouillé (bloqué), les 2 roues / trains auront le même couple, car la même vitesse de rotation.

C'est pour cette raison qu'il faut régler son tarage en fonction de la quantité de gaz, de frein que vous donnez. Si vous accélérez à fond en sortie de virage, vous réglerez le tarage au niveau de « Accélération 100% » (bas de colonne). Si vous accélérez a moitié en sortie de virage, vous réglerez le tarage au niveau de « Accélération 50% » (milieu de colonne).

LE COUPLE DIFFERENTIEL

Qu est ce que c'est : c'est la pression maximale du verrouillage (blocage) du différentiel. Plus cette valeur sera élevée, plus le différentiel aura les capacité de se bloquer rapidement, donc plus le différentiel sera réactif.
Il faut savoir que plus le couple différentiel est élevé, plus il y aura de motricité, mais au détriment de la stabilité.

LES BARRES ANTI-ROULIS

Qu est ce que c'est : c'est un élément mécanique reliant le coté gauche au côté droit.

Leur but : elles permettent de gérer le transfert de masse entre le coté droit et gauche.
C'est un élément simple à comprendre. La dureté de la barre influe sur la rigidité du châssis, ce qui donne une stabilité et une prise virage réglable.
Une barre anti-roulis souple permet de transmettre plus de couple au sol, et de prendre mieux les virages, car le transfert de masse entre les 2 coté est possible rapidement. Par contre, la stabilité en ligne droite, et surtout à grande vitesse, est largement diminuée.
Une barre anti-roulis dure permet d'avoir une bonne stabilité en ligne droite ainsi qu'au freinage, mais les entrées de virage sont plus difficiles, car le transfert de masse est lent et la motricité réduite. ATTENTION , une barre anti-roulis trop souple à l'arrière peut provoquer un SOUS-VIRAGE. Des suspensions trop dures peuvent jouer le rôle d'une barre anti-roulis. Par mauvaise adhérence, préférer une barre souple.

LA COMPRESSION / COMPRESSION RAPIDE

Qu est ce que c'est : c'est ce qui donne l'aptitude à la voiture de passer les bosses et défauts de la route sans trop de soucis. Pour les faible impacts (bosses, bas coté), on réglera la compression, pour les fortes impacts (nids de poule), c'est au niveau de la compression rapide que ça se passe.

Ce qu'il faut retenir :

Réglage trop élevé = une voiture qui saute.
Réglage trop faible = une voiture qui s'écrase sur l'obstacle.
ATTENTION : le seuil de compression rapide doit être bien réglé, c'est lui qui gère le passage de la compression à la compression rapide. Si la valeur est trop faible, vous resterez toujours en compression rapide, si la valeur est trop haute, vous resterez toujours en compression normale.

LA DETENTE

Qu est ce que c'est : c'est ce qui permet au pneu de coller à la route.

L'unité étant un peu difficile à comprendre, on ne va pas s'attarder sur le sujet. Dites vous simplement que plus la valeur est élevée, plus vous collerez à la route, mais plus vous aurez de problèmes sur des surfaces « caillouteuse ».

Ce qu'il faut retenir, c'est :

Réglage élevé sur asphalte.
Réglage faible sur terre.

LA DURETE DE SUSPENSION

Qu est ce que c'est : c'est la dureté du ressort de suspension exprimé en kN/m.

Plus votre ressort sera dur, plus la voiture sera rigide. C'est ce qui donne le comportement général de la voiture.

Ce qu'il faut retenir, c'est :

Réglage élevé sur asphalte, terre
Réglage faible sur neige, boue...

LE PINCEMENT / OUVERTURE

Qu est ce que c'est : C'est tout simplement le parallélisme.

Leur but : Le pincement et l'ouverture agissent sur la stabilité, la prise de virage et la motricité de la voiture. On règle cela en touchant à la biellette de direction. Plus vous aurez de pincement, plus la voiture aura de motricité, de stabilité, mais plus les entrées de virage seront difficiles. Plus vous aurez d'ouverture, plus les entrées de virage seront simple, mais vous perdrez en stabilité ainsi qu'en motricité.

ATTENTION :  Notez qu'un pincement du train arrière trop élevé peu provoquer un décrochage du train arrière. Et le plus important est de savoir qu'on ne met JAMAIS d'ouverture sur le train arrière, cela rend la voiture imprévisible.

angle a = ouverture. Les axes des roues se croisent vers l'arrière
angle b = pincement. Les axes des roues se croisent ver l'avant

LE CARROSSAGE

Qu est ce que c'est : C'est l'angle des roues dans le sens de la hauteur.

Son but : le carrossage détermine la tenue de route ainsi que la prise de virage et la motricité. Un angle de carrossage élevé (en négatif) donne une meilleure stabilité en ligne droite ainsi qu'en virage, par contre la motricité est amoindrie en ligne droite (peu de surface de contact entre le pneu et la route) et l'usure des pneus augmente. Cependant, motricité est meilleure en virage sur la roue extérieure. En revanche, un carrossage faible (proche de 0) donne une excellente motricité (plus de surface de contact entre le pneu et le sol), une usure des pneus faible, mais une stabilité en ligne droite et en virage faible. ATTENTION : un angle de carrossage positif (inverse de la photo) n'est jamais conseillé, aussi bien pour l'avant que pour l'arrière.

L ANGLE DE CHASSE

Qu est ce que c'est : c'est l'angle formé entre l'axe vertical de la roue, et l'axe de fixation de la roue. (Voir ci-dessous).
Cet angle est réglé par l'intermédiaire de la position supérieure (fixation de la hauteur de jambe). On la règle + ou - vers l'avant ou vers l'arrière.

Ce qu'il faut retenir, c'est :

Angle élevé = bonne stabilité, mais moins de direction. ATTENTION, trop d angle peut donner un délestage du train arrière.
Angle faible = mauvaise stabilité, mais bonne direction.

Le reste des réglages ne sera pas traité ici, car ils sont très bien expliqués dans le manuel de pilotage du jeu.
Ne pas oublier que la hauteur de caisse doit être définie en fonction du terrain (bosses, trous) pour ne pas que le bas de caisse tape sur le sol.

Ce qui suit est tout simplement un résumé des choses à régler en fonction de vos soucis.

Dossier réalisé par Xboxwex, grand merci à lui (n'hésitez pas à poser des questions sur le forum sur les choses que vous n'auriez pas comprises)